Los números que muestran la escala de la crisis en el sector aéreo son implacables. La escalada del conflicto con Irán se refleja cada vez más en las perspectivas de viajes de verano para los clientes de las aerolíneas. ¿Cuándo se espera que termine la turbulencia?
Según el Financial Times, los vuelos programados para mayo se han reducido en un total de 2 millones de asientos. Estamos hablando de asientos cuya cantidad equivale a las poblaciones combinadas de Poznań, Cracovia y Wrocław. En términos de conexiones aéreas, los datos indican alrededor de 12.000 de esos itinerarios.
✕Fuente: Financial Times
Como se ve en este gráfico publicado en el Financial Times, el líder en asientos recortados por necesidad es Turkish Airlines. Esta tuvo que recortar 520.000 asientos, y poco detrás está Air China con 490.000. Si hablamos de número de vuelos, la más afectada es Lufthansa. Se vio obligada a cancelar casi 4.000 vuelos! Pero como muestra el gráfico, la crisis también golpeó a otras aerolíneas, aunque en menor medida debido a las rutas que operan. Aun así, las aerolíneas estadounidenses Delta, United y American, así como British Airways, también sufren una gran reducción de vuelos y asientos.
Y las complicaciones para las aerolíneas no terminan ahí. Según la firma analítica Cirium, una parte significativa de las compañías no quieren renunciar a los itinerarios y les han asignado aviones diferentes. Aquellos que consumen menos combustible, porque su precio es el núcleo del problema.
Se llega incluso a que aerolíneas, aeropuertos e incluso países temen no solo el precio, sino la escasez de combustible. Según Air France, se pidió a las aerolíneas que no incluyeran conexiones a hubs en Singapur y Haneda, debido a que los gestores de esos aeropuertos temen la falta de combustible. Esta es una situación absolutamente sin precedentes, comenta John Strickland, analista citado en el Financial Times:
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"El precio del combustible aéreo siempre ha sido irregular, pero en mi carrera no ha habido una situación en la que se haya planteado la cuestión de la escasez".
Estas peticiones de los aeropuertos están lejos de las medidas más decididas que se toman para reducir el consumo de combustible. En muchos países, los gobiernos estatales han tomado las cosas en sus manos, introduciendo regulaciones necesarias. China y Corea del Sur decidieron reducir la exportación de combustible aéreo, e India impuso restricciones claras a su exportación. Tailandia tuvo que dar un paso más y prohibir la exportación por completo por el momento, además de introducir reglas concretas sobre el racionamiento. Otras soluciones, como subsidios gubernamentales, también se implementaron en Australia, Japón y Vietnam. Como se ve, los principales afectados son los países y compañías de la región Indo-Pacífico.
Como resultado, las aerolíneas buscan ganancias adicionales donde puedan, mientras que sus potenciales clientes pueden sufrir pérdidas. Y no me refiero solo al aumento de precios de boletos, aunque ya se nota. El portavoz de Air France informó oficialmente que el boleto de un vuelo de larga distancia de ida y vuelta en clase económica se había incrementado en un promedio de 100 euros, y el de un vuelo corto local en alrededor de 10 euros. Dollar Flight Club estima que los vuelos de primavera subirán alrededor del 10-15% y los de verano alrededor del 18%. El portavoz de nuestra propia LOT también advierte sobre el aumento de precios, de lo que hablaré más adelante.
Los precios más altos de boletos son solo la punta del iceberg en cuanto a las formas de buscar alivio financiero por parte de las aerolíneas. Muchos transportistas europeos ya están presionando a los gobiernos locales para que eliminen parte de las regulaciones sobre el transporte de pasajeros. Las compañías quieren aliviar la carga de los cargos ambientales. También quieren introducir cambios en los esquemas de compensación para los clientes. Además, presionan por suspender las regulaciones que permiten a los pasajeros transportar dos piezas de equipaje de mano gratis. Cada bolso extra es, al final, una posible fuente de ingresos para la aerolínea.
Las aerolíneas revisan sus pronósticos
Como se podía suponer, las grandes restricciones en la prestación de servicios se reflejaron en los informes financieros de las aerolíneas. American Airlines, a finales de abril, publicó pronósticos de resultados futuros, en los que se revisó drásticamente el beneficio esperado por acción. Anteriormente se esperaba que se situara entre 1.70 y 2.70 dólares. ¿Y ahora? El límite superior de las franjas se redujo a solo 1.10 dólares, y el inferior sugiere una pérdida de 0.40 dólares por acción! Por su parte, el segundo gigante estadounidense, United Airlines, redujo el beneficio esperado por acción a un rango de 7 a 11 dólares, en lugar de la previsión anterior de 12 a 14 dólares.
Air France, en su nuevo informe, prevé un salto claro en el gasto de combustible. Este año se espera alcanzar 9.3 mil millones de euros. Eso es 2.4 mil millones más que el año anterior. Los resultados financieros del último trimestre fueron, sin embargo, mejores de lo esperado, solo porque la crisis aún no se reflejó en la contabilidad. El CEO, Benjamin Smith, advirtió que el aumento de precios del combustible afectará los próximos trimestres. Algunas aerolíneas incluso han abandonado la previsión de sus próximos resultados debido a la imprevisibilidad de los factores que sustentan sus cálculos. Entre ellas se encuentran Air Canada, Air New Zealand y Alaska Airlines.
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Sin embargo, vale la pena mencionar que no todos están en la misma mala situación. Algunas aerolíneas han asegurado sus compras de combustible a precios anteriores a la guerra mediante contratos. Lufthansa, por ejemplo, aseguró alrededor del 80% de su demanda actual y el 40% del próximo año. De manera similar, en cuanto a este año, la situación de Ryanair y nuestra propia LOT es la misma. En marzo, el portavoz del transportista estatal dijo que está protegido por ahora, pero si los precios elevados se mantienen, inevitablemente se reflejará en los precios de los boletos. Curiosamente, LOT incluso se benefició parcialmente de la crisis, como también mencionó el portavoz. Como resultado de la suspensión temporal de los aeropuertos en Oriente Medio, se observó una mayor ocupación de los Dreamliners de LOT, por ejemplo en rutas a Estados Unidos.
El mercado reacciona a las interrupciones
Como se podía esperar, toda la situación también afectó las cotizaciones bursátiles de las aerolíneas. La edición del Financial Times examinó detenidamente la situación. Los 20 mayores transportistas públicos han perdido un total de 53 mil millones en capitalización de mercado desde el inicio de la guerra. Las caídas de algunos precios en dólares se presentan en este gráfico.
✕Fuente: Financial Times
Como se ve, las acciones de las principales compañías estaban, en el momento de la creación del análisis, en promedio un 20% más baratas que antes de la guerra. Sin embargo, la nota se hizo hace un mes, por lo que hoy las cotizaciones pueden variar un poco. Aun así, no han vuelto a los niveles anteriores al estallido del conflicto en Oriente Medio. Además, los inversores ya están esperando aprovechar las caídas que se profundizarán. Wizz Air es ahora la compañía más sobrevendida en el índice FTSE 100.
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¿Las aerolíneas están colapsando?
Y la menor capitalización en la bolsa o los mayores gastos siguen siendo problemas que los gigantes podrían envidiar. Algunas crisis ya se han acumulado, y otras están en la fila para la guillotina. La primera víctima fueron las aerolíneas Spirit. El último vuelo de la compañía tuvo lugar el 2 de mayo, y más de 17.000 empleados perdieron sus puestos. Vale la pena mencionar que la compañía ya tenía problemas financieros antes. Desde 2019, registró pérdidas anuales en lugar de ganancias. Sin embargo, la dirección tenía un plan de reestructuración para este año que pretendía sacar a la compañía del fondo. El problema es que en ese plan se suponía que el precio por galón de combustible sería la mitad de lo que es ahora.
Eso impidió su realización. En algún momento se intentó rescatar la compañía por el gobierno estadounidense. La administración de Donald Trump quería inyectar 500 millones de dólares en la compañía mediante la compra de acciones. El Pentágono también quería ayudar, utilizando la capacidad excedente de Spirit para transportar carga y soldados a Oriente Medio. A cambio, la administración esperaba recibir cupones que le permitirían comprar acciones de la compañía reestructurada a un precio acordado para ganar dinero. La idea parecía razonable, pero finalmente fue bloqueada por los acreedores de la compañía y las aerolíneas colapsaron.
Y no tiene que terminar ahí. Gary Leff, experto en la industria aérea, calcula la probabilidad de quiebra de ciertas aerolíneas hasta 2027. JetBlue es la más vulnerable, con una probabilidad del 75%. Curiosamente, incluso su fundador, David Neeleman, dijo que no descartaba la quiebra antes de fin de año. La revisión de la calificación por Fitch también lo respalda. Fitch redujo la calificación de JetBlue a CCC+, lo cual no debe confundirse con una cadena de tiendas de calzado. Una calificación tan baja ya es territorio de bonos basura. En otras palabras, la agencia considera que el riesgo de que JetBlue no pague sus obligaciones es real.
Según el experto mencionado, el riesgo también puede caer en otras dos aerolíneas. Para Frontier, la probabilidad de quiebra antes de 2027 es del 50%, y para Allegiant del 36%. El jefe de la firma de consultoría Aviation Advocacy, Andrew Chartlon, dice claramente en el contexto de estas compañías:
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Si no eres una aerolínea respaldada por el Estado, tendrás problemas.
Por eso la situación de los gigantes árabes, Qatar, Etihad y Emirates, se ve un poco mejor. Operan en el epicentro del problema, pero están respaldados por países ricos.
Comparación con la crisis pandémica
Los medios ya están publicando titulares que dicen que esta crisis aérea está empezando a ser comparable con la de hace seis años por la pandemia. Probablemente todos quisiéramos olvidar el comienzo de esa locura, pero vale la pena recordar que en ese momento el mundo casi se detuvo, y con él el tráfico aéreo. Veamos estas comparaciones y veamos cómo la crisis actual se compara con la pandemia. ¿Realmente estamos ante la segunda gran ola para el sector aéreo en 6 años, o son los problemas de hoy solo un pequeño golpe en comparación con los de entonces?
Al principio del material mencioné que globalmente se planearon 2 millones de asientos para mayo, reducidos. Admito que en ese momento no mencioné de cuántos a cuántos para mostrar la escala solo en esta etapa. Se redujo el número de asientos de 132 millones a 130 millones. Se trata de una caída porcentual del 1,5%. ¿Y cómo era al principio de la pandemia? En marzo y abril de 2020, las aerolíneas informaron reducciones de capacidad de 80 a 95%! Aproximadamente 20 aerolíneas globales, como Emirates, suspendieron el 100% de sus conexiones por un tiempo.
Como mencioné, gracias al apoyo estatal, esas aerolíneas pudieron permitirse eso. Ese año, los ingresos totales del sector cayeron alrededor del 55% en términos anuales. Ese shock fue tan drástico que las aerolíneas todavía no han recuperado sus márgenes al nivel pre-pandemia. La edición del Financial Times lo muestra en un gráfico.
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✕Fuente: Financial Times
Vemos en él la comparación de la margen ajustada antes de impuestos. Históricamente, el margen del sector es de alrededor del 5%. Como se ve, justo antes de la pandemia, la mayoría de las aerolíneas mostraban márgenes de alrededor del 10% o incluso más, lo que indicaba una rentabilidad muy buena. La pandemia hizo que los márgenes del sector cayeran como un avión sin rumbo. En cualquier caso, las compañías que podían mostrar márgenes de alrededor del 13% de repente tuvieron que lidiar con márgenes del 5%. Y JetBlue, cuya difícil situación y probabilidad de quiebra acabo de describir, ha estado lidiando con pérdidas durante años porque su margen cayó a valores negativos. Un poco más cerca de la línea de fondo están las aerolíneas Frontier, sobre las que también se cuelga la guillotina. Algunas aerolíneas mayores pudieron volver a subir márgenes después de 2022, pero como se ve, todavía no están cerca de los niveles pre-pandemia. Y la crisis actual de retorno a esos valores seguramente no facilitará.
Como se ve, ambos colapsos del mercado tienen efectos diferentes, a pesar de las numerosas comparaciones. Los expertos señalan que también difieren en la causa. En ese momento, la pandemia global provocó la crisis, pero las aerolíneas pudieron prepararse un poco, ya que el COVID se propagó durante varios meses antes de dominar el mundo. Mientras tanto, la crisis actual se desencadenó de la noche a la mañana y nadie la esperaba, salvo quizás algunas personas en la Casa Blanca. O tal vez ni siquiera lo esperaban o simplemente no pensaron en ello. Es un buen momento para reflexionar sobre la génesis del problema.
¿Qué provocó la crisis?
El 28 de febrero, Israel y Estados Unidos comenzaron bombardeos intensos a Irán. Como se ve en las semanas siguientes, nadie, ni siquiera los aliados cercanos, sabía que se iniciarían esas acciones, por lo que no había preparación para tal desarrollo. Como resultado, la operación cerró inmediatamente el espacio aéreo sobre ocho países del Oriente Medio. Ese cierre provocó no solo que cientos de turistas quedaran atrapados en esos países, sino también dificultó enormemente el regreso a Europa de quienes se fueron a Sudeste Asiático. Los que disfrutaban de vacaciones en Indonesia, Vietnam y Tailandia ahora deben preocuparse por cómo volver. Y cuánto más pagarán, ya que las rutas alternativas eran costosas. Fue un shock temporal, pero los peores problemas para las aerolíneas aún estaban por venir.
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Alrededor de cuarenta horas después, Irán bloqueó el estrecho de Ormuz. Debido a esto, el estrecho comercial transporta aproximadamente una de cada tres barriles de petróleo del mundo por vía marítima. Y entonces comienza el verdadero problema. Como resultado de este bloqueo, los precios del petróleo en el mercado de futuros suben drásticamente. Antes de la guerra, el barril de Brent costaba alrededor de 70 dólares. En la primera semana del conflicto, el precio ya superó los 90 dólares, y en su punto máximo, a finales de abril, alcanzó los 120 dólares!
✕Fuente: Trading View/ Elaboración propia
Estos precios en el mercado de materias primas naturalmente también provocan un aumento de los precios del combustible. Nos dimos cuenta de esto en las estaciones, pagando más por gasolina y, sobre todo, por diésel. Pero, debido al bloqueo del estrecho de Ormuz, también se volvió mucho más caro llenar los tanques de los aviones. Antes de la guerra, un galón de combustible aéreo costaba alrededor de 2.5 dólares. En su punto máximo, ese precio casi se duplicó, lo que se ve claramente en este gráfico publicado en el Wall Street Journal.
✕Fuente: Wall Street Journal
¿Cuándo terminará?
Y lo peor, es difícil decir cuándo terminará, porque la guerra ya lleva dos meses y el estrecho de Ormuz sigue bloqueado. La semana pasada, la Marina de EE. UU. intentó abrirlo parcialmente, creando un corredor para buques tanque cerca de la costa de Omán, pero Irán respondió de manera decisiva, por lo que el Proyecto Libertad, como se llamaba, fue suspendido por Donald Trump después de solo 2 días. Las negociaciones de paz avanzan a un ritmo lento, y de vez en cuando retroceden. No se puede determinar cuándo terminará el caos y cuándo se reanudará el flujo libre de buques tanque a través del estrecho de Ormuz. Y lo peor, incluso su reanudación no resuelve el problema como un chasquido de dedos. Will Walsh, director ejecutivo de IATA, explica:
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Incluso si el estrecho se vuelve a abrir, restaurar el suministro al nivel necesario llevará meses.
Los analistas de la agencia de energía Kpler son claros. En su opinión, incluso si el estrecho se abre sin problemas, la escasez de combustible aéreo persistirá al menos hasta julio. Y volver a precios de petróleo anteriores a la guerra llevará mucho más tiempo. Recuerdo que a finales de febrero, el barril de Brent costaba alrededor de 70 dólares. Goldman Sachs cree que el mercado puede no volver a ese nivel antes de finales de 2027. En el mejor de los casos, el próximo año el precio oscilará alrededor de 80 dólares por barril. Un enfoque mucho menos optimista es Scott Kirby, CEO de United Airlines. Él cree que el precio medio por barril de petróleo en 2027 rondará los 100 dólares.
Los analistas señalan que la apertura del estrecho no borra automáticamente las consecuencias de la guerra. Parte de la infraestructura ya se ha destruido y su reconstrucción llevará tiempo. Además, el banco señala que la guerra agotó los suministros, que también necesitarán ser reabastecidos. Se estima que estos caen al nivel más bajo desde 2018. Además, Rory Johnston de Commodity Context explica que los precios del petróleo permanecerán altos debido a la prima de riesgo. Antes, el bloqueo del estrecho de Ormuz era puramente hipotético, y las últimas acciones de Irán mostraron que es una operación totalmente realizable, lo que significa que puede repetirse. Los inversores tendrán esto en mente.
Todo esto hace que el sector aéreo tarde en recuperarse de los golpes recibidos por la guerra en Oriente Medio.
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Ver también: Los precios del combustible en Polonia subirán, ¿habrá escasez en las estaciones? Experto: “No será un movimiento repentino y violento que afecte a los conductores”
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