Lo que está viviendo el mundo en este año 2021 ningún experto lo pudo haber sospechado. En plena era de la globalización, el crecimiento económico se está viendo ralentizado por los problemas de transporte que están sufriendo todos los países del mundo. El desabastecimiento de materias primas y semimanufacturas ha obligado a muchas fábricas a parar su producción y está generando fuertes tensiones inflacionistas. Las empresas se enfrentan a problemas de oferta que creyeron resueltos por el desarrollo del comercio global y las cadenas de valor. De hecho, en las últimas décadas los economistas han debatido mucho sobre el exceso de capacidad instalada.
Lo que está ocurriendo ahora es justo lo contrario. Las empresas ven lastrada su producción por la ausencia de suministros. Si bien es cierto que la causa de este fenómeno es una pandemia mundial como no se había visto en un siglo, no lo es menos que se ha puesto de manifiesto la fragilidad del sistema. Según la encuesta trimestral de la Comisión Europea, más de la mitad de la industria del continente tiene problemas para recibir los suministros o los bienes de equipo que necesitan.
En Alemania este porcentaje supera ya el 85%, lo que significa que prácticamente la totalidad de las empresas industriales están produciendo a un ritmo inferior al que podrían por culpa de la logística. En España los datos son algo mejores porque la recuperación está todavía en una fase más temprana: el 27% de las empresas tiene problemas de suministro, el mayor dato de la serie histórica.
Estas cifras confirman que la crisis de los transportes está suponiendo un freno a la recuperación. Las pobres cifras de los últimos meses, inferiores a las esperadas en la zona euro y en Estados Unidos, son, en buena medida, consecuencia de los problemas de la logística. El FMI y la OCDE recortaron sus previsiones de crecimiento globales al inicio del otoño por el retraso en los transportes y su principal efecto colateral: la inflación.
Parece incomprensible que, con los mismos barcos cargueros que había antes del covid (no han desaparecido mágicamente) y con un PIB todavía inferior, existan problemas de suministro. Hay dos causas principales que explican esta situación. La primera es que durante meses los puertos han mantenido férreas restricciones a la movilidad por el covid-19, lo que ha provocado retrasos en la carga y descarga de mercancías. El segundo es que los países desarrollados están sufriendo una escasez de camioneros en la salida de la pandemia, en gran medida por el parón de los flujos de migración internacionales (una buena parte de la mano de obra en el sector se cubre con inmigración).
El resultado es que las cadenas de transporte siguen sufriendo parones y retrasos que provocan que los barcos tarden más de lo normal en hacer sus viajes, acumulando así stocks pendientes de carga. Para que las cadenas de logística puedan digerir el tapón actual será necesario recuperar la actividad normal en los puertos primero, y después, liberar los stocks acumulados. Este proceso será lento y no estará concluido antes de la segunda mitad del año 2022.
En este contexto hay que hacer varias reflexiones. La primera de ellas es que el crecimiento de la demanda es condición indispensable para que se produzca la situación actual. Esto significa que la ralentización económica que están sufriendo los países desarrollados lastrará la demanda y contribuirá a procesar el atasco actual. Esto significa que a medida que la recuperación se frene, mejorará la logística, evitando así un parón absoluto de la actividad. En otras palabras: la recuperación no está en riesgo, pero sí el ritmo de crecimiento previsto.
La segunda es que la globalización del siglo XXI ha generado unos riesgos económicos y políticos que es urgente abordar. El mundo cambió el 11 de diciembre de 2001 cuando China entró en la Organización Mundial del Comercio. En ese momento la globalización entró en una fase de crecimiento descontrolado con la que las empresas consiguieron maximizar la rentabilidad de las cadenas de valor buscando los costes de producción más bajos. También abrieron la puerta a una competencia salvaje de precios que expulsaba del mercado a las compañías que no querían aceptar las reglas del juego de la globalización.
El proceso fue tan exitoso que durante la última década los economistas han llegado a temer a la deflación. Esta tendencia deflacionista volverá previsiblemente a partir del año 2023 una vez se alivien los problemas coyunturales del transporte. Sin embargo, las empresas han visto una vulnerabilidad en las cadenas de valor que podría cambiar su estrategia de inversión, buscando reequilibrar la rentabilidad y la resiliencia.
La política también tiene por delante reflexiones importantes para contrarrestar el malestar social que ha generado la globalización descontrolada. En primer lugar, la premisa de abandonar la política industrial en manos del sector privado ha provocado la deslocalización de los centros de producción. Lo que han hecho es llevarse las fábricas a los países en los que no existe regulación laboral, medioambiental, técnica, etc., que es donde los costes laborales son ínfimos.
La ciudadanía de EEUU y Europa exige reindustrializar los países, un proceso que requiere del liderazgo del sector público para atraer y canalizar la inversión privada. Además, es posible que sea necesario reequilibrar la desventaja competitiva de la producción nacional con controles de los productos importados. Porque la regulación de los países occidentales implica importantes costes que dañan la competitividad: salarios mínimos, normativas de seguridad, controles medioambientales, etc. Para contrarrestar esta desigualdad de costes regulatorios sólo hay una opción viable: el establecimiento de requisitos mínimos en la frontera.
